מאז נכנס עידן המחשב לרכב, ובעיקר מאז שנכנסו לרכב מחשבים רבים והתפתחו רשתות תקשורת ביניהם, נכנס לשימוש כלי חדש שנקרא סורק תקלות. יותר ויותר מוסכים רוכשים סורק, חלקם רוכשים סורק שלא מתאים ליכולות של בעל המקצוע במוסך, וחלקם רוכשים סורק שאינו מתאים לכלי הרכב שעליהם הם עובדים. במדריך זה אחלק את הסורקים לקבוצות ולקבוצות משנה, אסקור את היכולות של הסורקים העיקריים הקיימים בשוק, ואנסח כללי אצבע למי מן המוסכים שעדיין לא רכשו סורק אך מעוניינים בכך.
לפני ההתחלה הרשמית, כדאי שאזכיר כבר עכשיו חלק מהסיכום הידוע מראש. למעט אם אתה מוסך המטפל רק בסוג אחד או במשפחה אחת של כלי רכב, לא יהיה לך סורק אחד שיענה על כל האפשרויות. למעשה, מוסך שרוצה לכסות את כל היכולות בכל סוגי הרכב ייאלץ לרכוש מספר סורקים רב.
כמו בשאלות "איזה רכב הכי טוב?", "איזה מזגן הכי טוב?" ודומיהן, כך גם בעניין הסורקים. אין אמת אחת. לכל בעל מקצוע העוסק בתחום מסוים יש סורק המתאים לו ביותר.

פרוטוקול תקשורת

פרוטוקול הוא למעשה סוג של שפה. שני מחשבים המדברים דרך אותו פרוטוקול, יכולים לתקשר זה עם זה. עד שנת 1996, שבה הושק תקן OBDII, כמעט כל יצרן עשה כרצונו. עד אז חלק מהיצרנים כלל לא עבדו עם מחשבים, וחלקם השתמשו בכל מיני פרוטוקולים כדי לקרוא תקלות, כגון פרוטוקול ALDL של חברת GM. מרבית היצרנים אפשרו קריאה של קודי תקלות דרך רצף הבהובים קצר ורצף הבהובים ארוך שסימלו מספרי קודים, ובעזרת טבלה ספציפית לרכב המכונאי היה יכול לדעת באיזו תקלה מדובר. כמובן שצורה פרימיטיבית זו אינה מאפשרת לנו את כל המכלול של האבחון הנדרש, והיה צריך למסד פרוטוקול אחיד, שיאפשר הן קריאת קודי תקלות, הן קבלת נתונים בזמן אמת מיחידות הבקרה השונות, הן ביצוע של הפעלות רכיבים, כיוונים, התאמות וקידודים. תקן ה-OBDII נועד למסד את חוסר האחידות בעולם הרכב, ולמעשה הפך את חיי המוסכים לפשוטים יחסית. מדוע יחסית? כי גם פרוטוקול OBDII מכיל חמש שיטות תקשורת, מעין חמישה תת-פרוטוקולים, שכולם עובדים דרך אותו שקע צורני הידוע בכינויו "שקע OBDII".
כל יצרן בחר לעבוד בשיטה שהייתה נוחה לו ביותר:

• ISO 9141-2 משמש בעיקר למכוניות נוסעים אירופיות. שיטת השידור מכונה K/L-line. הוא משתמש בפינים 4, 5, 7, 15 ו-16. אורך ההודעה מוגבל ל-12 בייט, כולל בדיקת CRC (ראה בהמשך). העברת המידע טורית א-סימטרית בקצב של 10.4 קילו-באוד.
• SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation) משמש בעיקר למכוניות נוסעים אמריקניות מסוג פורד. הוא משתמש בפינים 2, 4, 5, 10 ו-16. אורך ההודעה מוגבל ל-12 בייט, כולל בדיקת CRC. קצב העברת הנתונים הוא 41.6 ק"ב/שנייה.
• SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width) משמש בעיקר למכוניות נוסעים אמריקניות מסוג GM, וכן לטויוטה ולאיסוזו. הוא משתמש בפינים 2, 4, 5, 10 ו-16. אורך ההודעה מוגבל ל-12 בייט, כולל בדיקת CRC. קצב העברת הנתונים משתנה בין 10.4 ל-41.6 ק"ב/שנייה.
• ISO 14230-4 (KWP 2000) משמש לכלי רכב אירופים שונים והוא נדיר יותר. משתמש בפין 7 המשמש קו K, ובפין 15 המשמש קו L (אופציה). ההודעה עשויה לכלול עד 255 בייט בשדה התוכן. קצב העברת הנתונים נע בין 1.2 ל-10.4 קילו-באוד.
• ISO 15765-4/J2334 הוא פרוטוקול המכונה Can BUS ובעתיד ישתמשו בו כל היצרנים. הוא משתמש בפינים 6 ו-14, וקצב העברת הנתונים מגיע ל-500 ק"ב/שנייה. הוא כולל בדיקות CRC.

מבנה שקע האבחון

השקע בנוי בצורה אוניברסלית, כך שיוכל לעבוד מול כל הפרוטוקולים. בכל רכב מחוברים לשקע רק החוטים הרלוונטיים לפרוטוקול התקשורת שהרכב משתמש בו.

בדיקת CRC

בדיקות CRC שכיחות בתחום תקשורת המחשבים בכלל, אך אומצו גם בתחום הרכב. בכל הודעה אשר נשלחת (למעט בפרוטוקול 2000 KWP), יש מקום שמור לבדיקת התקינות של ההודעה. בדיקה זו מאפשרת ליחידות הבקרה האחרות להחליט באיזה אופן להתייחס להודעה ולאמינותה (בגיליונות הבאים אכסה את נושא תקשורת ה-CAN-bus ושם אתייחס לנושא ביתר פירוט).

מבנה קוד התקלה

קוד התקלה מורכב מחמישה תווים המסודרים משמאל לימין.
תו ראשון - אות אנגלית.
* Power train מסמל את העברת הכוח, מנוע גיר וכדומה.
* Chassis מסמל את השלדה, מכיל את מערכות הבלימה.
* Body מסמל את המרכב, מכיל את כל מערכות הנוחות, כריות האוויר וכדומה.
* Uart מסמל את מערכות התקשורת של הרכב.
תו שני - ספרה מ-0 עד 3:
0 - תקלה השייכת לקוד.
3-1 - תקלות מיוחדות ליצרן הרכב.
תו שלישי - ספרה מ-8-1:
2+1 - תקלות אוויר ודלק.
3 - הצתה.
4 - זיהום אוויר.
5 - בקרת שיוט ובקרת סרק.
6 - מחשב ומפעילים.
9-8-7 - גיר.
לדוגמה, תקלה P0301 היא תקלה במערכת ההנעה, תקנית לפי OBDII ולא ספציפית של היצרן, קשורה למערכת ההצתה.

אבחון תקלות ממוחשב

רבים חושבים שאבחון תקלות ממוחשב מתייחס אך ורק להופעת קוד תקלה במחשב הרכב. במדור מגה פיתרון שהתפרסם בגיליון מספר 41 של מגה מוסך הוסבר, שלעתים קרובות ישנן תקלות אשר אינן מופיעות כתקלות, אבל הרכב בכל זאת אינו עובד כראוי. הסורקים השונים נבדלים ביכולותיהם לבצע את הפעולות הבאות: סריקת קודי תקלה והצגת מספר התקלה בלבד, הצגת המלל המצורף לתקלה (לדוגמה, P0301 - misfire cylinder 1), מחיקת קודי תקלה, הצגת נתונים מחיישנים, הצגת נתונים מחיישנים בצורה גרפית, הפעלות של רכיבי קצה (כגון מזרקים, שסתומים ומאווררים), ביצוע התאמות (כגון כיוון מצערת, כיוון שסתום EGR וכיוון מנוע מדף במערכת האוורור), קידוד יחידות בקרה שונות, כניסה ליותר ממערכת ה-OBDII, קרי כניסה למערכות כריות האוויר, ABS, ESP, לוחות שעונים, אימובילייזרים וכדומה. ניתן להיכנס דרך ה-OBDII, אבל עדיף להיכנס דרך מערכות היצרן הספציפיות לרכב.
חלק מהסורקים המתקדמים יותר בשוק כוללים את האפשרות לשלב מאגר מידע.

התאם לך סורק

בשוק קיים מבחר אדיר של סורקים. בדרגה הפשוטה ביותר נמצאים הסורקים הפשוטים, המציגים רק קוד תקלה מספרי, ולעתים אף מוחקים אותו. הם מצליחים לזהות רק קודי תקלות מנוע-גיר, דהיינו תקלות P0000-P3999. הם מתקשרים עם כל פרוטוקולי התקשורת, למעט פרוטוקול CAN-bus. סורקים מתוחכמים יותר יכולים להציג מעט מלל, אך גם להם אין פרוטוקול CAN-bus. סורק ברמה גבוהה יותר כבר מצויד ביכולת לקרוא גם את פרוטוקול ה-CAN-bus. הרמה הבאה של הסורקים - רמת הסורקים בארץ - היא של סורקים המסוגלים להציג גם מלל של התקלה. עדיין מדובר רק על תקלות מסוג POWERTRAIN, ללא יכולת אבחון או תיקון של הרכב, אבל ברמת הסורקים שמעליה כבר מתקבלות תצוגות של נתוני חיישנים - גרפיות או בצורת מספר.
כל הסורקים שנסקרו כאן הם בתחום של רכבת העברת הכוח, וכולם סורקי תקלות בלבד. לצערי, למוסך מודרני שמתיימר לאבחן תקלות ולתקנן, ציוד כזה אפילו לא מספיק לניידת תיקוני הדרך שלו. עם העלייה ביכולות של הסורקים עולה גם המחיר - באופן כמעט ישיר.
סורקים ברמה אחת גבוהה יותר עדיין שייכים לתחום רכבת העברת הכוח, אבל הם מאפשרים לבצע הפעלות של רכיבי קצה. יכולת זו בלבד מקפיצה בדרך כלל את מחיר הסורק, ולרוב מאפשרת להיכנס גם לתחומים אחרים, כגון כריות אוויר, לוחות שעונים, בקרות אקלים ועוד. סורקים ברמה הגבוהה ביותר יכולים לבצע קידודים של יחידות בקרה, אימובילייזרים וכדומה.
מבחינת הארכיטקטורה של הסורק קיימות שתי אסכולות. חלק מהסורקים הם כלי ייחודי, וחלקם הם תוכנה על גבי מחשב אישי, נייד או נייח, ויחידה המקשרת בין המחשב לרכב - יהיה זה כבל ישיר מחיבור ה-USB שבמחשב אל כבל האבחון שברכב, או יחידת קישור ממשית, אשר פעמים רבות תצויד גם בתקשורת Bluetooth.
לעתים תכופות אני נשאל אם יש סורק בעברית. ובכן, ישנם מספר סורקים בעברית ברמות שונות, אבל מומלץ בחום לעבוד עם סורק באנגלית. זאת השפה של מקצוע הרכב, וכמו שאנו נאלצים לרכוש כלי אבחון שונים, גם רכישת ידע בשפה האנגלית, ובעיקר באנגלית הטכנית, היא רכישה הכרחית. בעלי מוסך רבים אינם חוששים להוציא עשרות אלפי שקלים על ציוד, אבל מהססים להוציא אלפים בודדים על קורסים בשפה האנגלית. רבותיי, מקצוע הרכב מחייב סורקים, אבל מחייב גם ידיעת השפה האנגלית.

במאמר הבא: השוואה בין סורקים, כולל מחירים והתאמה לכלי רכב שונים.