בדומה לדינמומטרים המיועדים לבדוק את הספקי המנוע - באופן ישיר או דרך השלדה, כפי שתואר בכתבה הקודמת על סוגי דינמומטר (מגה מוסך, גיליון מספר 50, הכתבה "תמדוד,  תמדוד") - קיימים גם דינמומטרים "הפוכים", המיועדים לבדוק את פעולת מערכת הבלמים של הרכב.
כולנו מכירים את הבדיקה מהטסט השנתי. אך מה באמת מסתתר מאחורי לחיצת הבלמים ותזוזת המחוגים בשעונים הישנים או בסקאלה הדיגיטלית? מה ניתן ללמוד מבדיקות בלמים? מה אפשר לאבחן? אילו אמצעי זהירות נדרשים כדי לא לגרום נזק ברכב הנבדק? כדי לענות על כל השאלות האלו, נעזרתי שוב במסלול הבחינה הצה"לי ובידידי הטוב אביב שפירא, האחראי על כל הבחינות והבוחנים.
אך ראשית אסביר בקצרה מהו דינמומטר בלמים ואסקור את מבנהו ותפקודו. היות ודינמומטר בלמים בודק את יכולת הבלימה של הרכב ומניע את הגלילים שעליהם מונחים גלגלי הרכב באופן יזום, הוא נחשב דינמומטר אקטיבי. מכיוון שאנו מצפים לבדוק את כוח הבלימה, יש להתחשב במשקל הרכב, ולכן בעת עלייה על המתקן הרכב עובר שקילה של הסרן הנבדק. כוח הבלימה הדרוש בסרן הקדמי וכוח הבלימה הדרוש בסרן האחורי שונים, מכיוון שבעת בלימה רוב משקל הרכב עובר לסרן הקדמי. במכוניות הישנות היה שסתום ויסות של לחץ בלימה, אשר היפנה יותר לחץ הידראולי (או לחץ אוויר ברכב כבד) לסרן האחורי על פי המשקל המועמס על הרכב. ברכב המצויד במערכת ABS אין צורך בשסתום כזה, שכן המערכת מבצעת את החלוקה אוטומטית, על פי מקדמי ההחלקה של הגלגלים ונעילתם. כמובן שגם למהירות הרכב ולמיקום מרכז הכובד שלו יש השפעה.

הכוחות הפועלים על הסרן בשעת בלימה

במצב סטטי ובנסיעה במהירות קבועה, משקל הרכב מתחלק בין הסרנים לפי המיקום של מרכז הכובד.
G1 - כוח הפועל על הסרן הקדמי במנוחה, בניוטון (N).
G2 - כוח הפועל על הסרן האחורי במנוחה, בניוטון (N).
G - כוח הכובד (משקל הרכב), בניוטון (N).
L - המרחק בין הסרנים, במטרים (m).
L1 - המרחק בין מרכז הכובד לסרן הקדמי, במטרים (m).
L2 - המרחק בין מרכז הכובד לסרן האחורי, במטרים (m).

m - מסת הרכב, בק"ג (kg).
m1 - עומס (מסה) על הסרן הקדמי, בק"ג (kg).
m2 - עומס (מסה) על הסרן האחורי, בק"ג (kg).
g - תאוצת נפילה חופשית, במטר לשנייה בריבוע (m/sec2).

מכיוון שבעת הבלימה הרכב אינו נמצא בשיווי משקל, מהירותו אינה קבועה וכוח ההתמדה (אינרציה) פועל עליו, צריך להשתמש בנוסחאות הבאות:

Fi - כוח ההתמדה, בניוטון (N).
m - מסת הרכב, בק"ג (kg).
a - תאוטת הרכב, במטר לשנייה בריבוע (m/sec2)  g (רק יחידות).

הכוחות הפועלים על הסרן הקדמי ועל הסרן האחורי בעת בלימה

G1 - הכוח הפועל על הסרן הקדמי בבלימה, בניוטון (N).
G2 - הכוח הפועל על הסרן האחורי בבלימה, בניוטון (N).
hs - גובה מרכז הכובד של הרכב, במטרים (m).
Fi - כוח ההתמדה, בניוטון (N).
L - המרחק בין הסרנים, במטרים (m).
L1 - המרחק בין מרכז הכובד לסרן הקדמי, במטרים (m).
L2 - המרחק בין מרכז הכובד לסרן האחורי, במטרים (m).
G - כוח הכובד (משקל הרכב), בניוטון (N).
G1 - כוח הפועל על הסרן הקדמי במנוחה, בניוטון (N).
G2 - כוח הפועל על הסרן האחורי במנוחה, בניוטון (N).

כאשר בודקים את הבלמים בדינמומטר בלמים, ניתן לקבל את התוצאות הבאות: כוח הבלימה של הסרן ביחס למשקל הרכב, כוח הבלימה של כל גלגל בנפרד (ולפיכך ניתן לדעת אם הרכב יבלום בקו ישר), הפרש בכוחות הבלימה בין הסרן הקדמי לסרן האחורי (מחייב בדיקה של שני הסרנים).
כל הנוסחאות שצוינו לגבי הדינמומטר האקטיבי (ראה הכתבה "תמדוד, תמדוד", מגה מוסך, גיליון מספר 50), נכונות גם לגבי דינמומטר בלמים. אופן הבדיקה הרבה יותר חשוב, ובעיקר חשובים הדגשים הרלוונטיים לבדיקות השונות (ראה להלן).
כפי שציינתי, לפני תחילת הבדיקה שוקלים את הסרן הנבדק. למשקל יש תפקיד חשוב מאוד בחישוב כושר הבלימה של הרכב. רכב ששוקל יותר צריך כוחות בלימה גדולים יותר. חישוב של כוח הבלימה המופעל על הדינמומטר הוא קבוע, ורק בתוצאה משוקלל המשקל המופעל על הסרן הנבדק.

חישוב המהירויות השונות בדיפרנציאל

ממוצע המהירות בגלי היציאה בדיפרנציאל שווה למהירותם בכניסה, אם לא מחשבים את יחסי ההעברה. לדוגמה, במצב של איבוד אחיזה בגלגל אחד, הנהג מסובב את הדיפרנציאל (גל הכניסה) במהירות של 100 סל"ד. הגלגל השני (שלא איבד אחיזה) עומד, ולכן מסתובב במהירות של 200 סל"ד. בדיפרנציאל מרכזי מתקיים אותו הדבר, רק שגלי היציאה הם למעשה מהירויות הסרנים.
בעת הבדיקה, סרן אחד מונח על הקרקע של מסלול הבדיקה, מה שמחייב תשומת לב מיוחדת. רכב בעל הנעה כפולה קבועה אינו יכול להיבדק במד בלמים רגיל. ברכב בעל הנעה כפולה קבועה קיים דיפרנציאל מרכזי כלשהו. סיבוב של סרן אחד (זה שנמדד בדינמומטר הבלמים) בעוד שהסרן השני עומד, יוצר הפרש מהירויות אדיר בתוך הדיפרנציאל. במכוניות כגון לנד רובר הדיפרנציאל פתוח, מה שמאפשר לדבר לקרות בקלות יחסית. במצב זה, גלגלי השיניים הצדיים של בית הדיפרנציאל מסתובבים במהירות גבוהה בכיוונים מנוגדים, בעוד שאחד מגלגלי הלוויין (סטליטים) מסתובב בעודו טבול בשמן והשני מסתובב ללא שימון. בית הדיפרנציאל נשאר סטטי. במכוניות כגון סובארו אימפרזה ישנו דיפרנציאל מרכזי מוגבל החלקה ויסקוזי. בעת בדיקת בלמים כמו זו שתוארה לעיל, הפרש המהירויות בין הסרנים יוביל להתחממות הדיפרנציאל הויסקוזי ולהאצת הבלאי שלו, עד כדי הרס מוחלט בתוך שניות.
מהאמור לעיל ניתן להסיק בשוגג שבדינמומטר בלמים ניתן לבדוק בבטחה רכב בעל הנעה לסרן אחד בלבד. למעשה לא כך הדבר. בדינמומטרים מתקדמים יותר ניתן לבדוק גם כלי רכב בעלי הנעה כפולה קבועה, בעזרת השיטה הבאה: הגלילים של אותו הסרן מסתובבים בכיוון מנוגד. נוצר מצב שבו כביכול גלגל ימין נוסע לפנים וגלגל שמאל נוסע לאחור. בולמים, ואז בודקים בדיקה נוספת, זהה לבדיקה הראשונה, אבל להיפך: גלגל ימין נוסע לאחור ואילו גלגל שמאל נוסע לפנים. הסיבה לכך היא שיש הבדל בין בלימה לאחור ובין בלימה לפנים. מערכות הבלמים ברכב בנויות כך שיוכלו לבלום בנסיעה לפנים, והבלימות לאחור חלשות הרבה יותר. שיטה זו אינה מיטבית, מכיוון שגם כאן בית הדיפרנציאל אינו מסתובב והשימון בו אינו מיטבי. אבל לפחות מהירות היציאה מהדיפרנציאל נשארת 0 (גלגל ימין וגלגל שמאל מסתובבים בדיוק באותה מהירות, רק בכיוון מנוגד). סוג הבדיקה המיטבי המומלץ הוא על דינמומטר בלמים לכל ארבעת הגלגלים, אך מכשירים כאלה מטבע הדברים יקרים מאוד. מאחר שהבדיקות לא נמשכות זמן רב, ניתן לוותר על קניית ציוד כזה ולהסתפק בביצוע בדיקת בלמים על דינמומטר בלמים שמסוגל לבדוק גם רכב בעל הנעה כפולה קבועה.
לדברי אביב שפירא, לפני שהומצא דינמומטר הבלמים לא ניתן היה לבדוק בלמים באופן מסודר לכלי רכב רבים בצה"ל, דבר שהשאיר את בדיקת טיב הבלימה ל"רגש" של הבוחנים. הבדיקה לא הייתה  מדעית או כמותית, כזו שניתן לשמור במערכת או שניתן לבדוק את איכות התיקון על פיה ולקבוע אם הרכב יהיה מסוכן על הכביש בעת בלימת חירום.

שתי קטנות לסיום

בעת בדיקת בלמים, חשוב לזכור שכלי הרכב המודרניים מצוידים במערכות בלימה אלקטרוניות משוכללות. תם העידן שבו כיכב ה-ABS לבדו. מערכת ESP נכנסת לכלי הרכב יותר ויותר, והחל בשנת 2010 היא חובה בכל רכב גם בישראל. היא כוללת תכונות רבות ומגוונות המשתנות מרכב לרכב.
לפני שמבצעים בדיקת בלמים שנועדה לבדוק את הפעולה המכנית של הבלמים, חשוב מאוד ללחוץ על כפתור הביטול של ה-ESP או ה-TCS, במידה שקיים כפתור כזה. הביטול חשוב כדי למנוע תופעות כגון הופעת נורית תקלה של המערכת (המערכת זיהתה החלקה על ידי הפרש מהירויות חריג בין הסרן הקדמי לסרן האחורי) ואף אובדן של כוח הבלימה, מכיוון שחלק מהמערכות החדשות מסוגלות לתגבר את כוח הבלימה בעת בלימת חירום. אם המערכת מנוטרלת, מלוא כוח הבלמים ההידראוליים או הפניאומטיים יגיע אל מערכת הבלמים ויוכל להימדד על ידי דינמומטר בלמים.
והערה אחרונה: הדינמומטר מסיע את הרכב בעזרת הגלילים. מקדם החיכוך של הגלילים שונה מאוד מזה של הכביש, ועם השנים הוא יורד כתוצאה מבלאי. אם הדינמומטר שבאמצעותו מתבצעת הבדיקה אינו מסוגל לפצות על כך בצורה חישובית, זאת בעיה של ממש, ולתוצאות הבדיקות שהוא מבצע יש להתייחס בספקנות רבה.